Na nową CB 1000R czekaliśmy okrągłe 10 lat. Flagowy naked Hondy powrócił w oryginalnym, bardzo odważnym i niesztampowym stylu. Jak jeździ, jak jest wykonany i czy warto było na niego tak długo czekać? Wygląda na to, że znamy odpowiedzi.

Nowa Honda CB 1000R jest wystrojona w modny garnitur i zlana dobrymi perfumami, ale pod spodem ukrywa konkretną masę mięśniową i charakter prawdziwego wojownika. Z jednej strony motocykl wygląda dostojnie i klasycznie, przypominając stylem moje ulubione BMW R nineT, czy Yamahę XSR 900, ale z drugiej strony, pod względem sportowego potencjału, jest jej znacznie bliżej do takich maszyn, jak BMW S 1000R, czy Yamaha MT-10.

Charakterystyczny styl nowej Hondy CB 1000R jest określany, jako Neo Sport Cafe. Czy jest on fajny, czy nie, ocenicie już sami. Jedni chwalą projektantów Hondy za odważny ruch i ukłon w stronę klasycznej linii nadwozia, inni krytykują, wspominając z tęsknotą poprzednią CB 1000R. Mnie osobiście pomysł z okrągłą lampą i surowym wykończeniem bardzo się podoba. Tak samo, jak podoba mi się nowa, jeszcze bardziej surowa Husqvarna Vitpilen 701, choć to akurat zabawka z trochę innego podwórka.

Pozycja za kierownicą

Zacznijmy od pierwszego wrażenia dotyczącego samej pozycji kierowcy. Ta, porównując do poprzedniej CB 1000R, jest odrobinę bardziej wyprostowana. Przy moim wzroście 183 cm czułem się w siodle nowej Hondy bardzo swobodnie. Po całym dniu jazdy jakoś nie bardzo chciało mi się z niej zsiadać, choć wpływ na to ma wiele czynników, nie tylko naturalna pozycja za sterami.

Trzecia młodość jednostki napędowej

Nowa Honda CB 1000R jest o 12 kg lżejsza i 20 KM mocniejsza w stosunku do poprzedniczki. Oznacza to, że stosunek mocy maksymalnej do masy wzrósł o 20 procent. Silnik zaadaptowano z poprzedniego modelu, ale wprowadzając stosowne modyfikacje. Jednostka generuje teraz dokładnie 143,5 KM mocy oraz 104 Nm momentu obrotowego. Zmiany krzywej oddawania momentu są najbardziej zauważalne w zakresie 6-8 tys. obr./min.

Warto dodać, że bazowa jednostka napędowa pochodzi jeszcze z roku 2006, kiedy to po raz pierwszy użyto jej do napędu supersportowej Hondy CBR 1000RR Fireblade. Dwa lata później, odpowiednio odmieniony silnik trafił do CB 1000R. I teraz, po następnych dziesięciu latach i kolejnych modyfikacjach, ta sama jednostka przeżywa swoją trzecią młodość…

Co nowego w silniku?

Co się zmieniło w silniku CB 1000R tym razem? Pojawiły się m.in. nowe, kute tłoki. Stopień sprężania urósł z dotychczasowych 11,2:1 do 11,6:1. Zwiększono średnicę przepustnicy (do 44 mm) oraz ulepszono przewody doprowadzające powietrze. Zmieniono również kształt filtra powietrza. W nowej jednostce zwiększono ponadto stopień uchylania się zaworów (zarówno dolotowych, jak i wylotowych), by poprawić napełnianie i opróżnianie komór spalania. Zmiany objęły też układ wydechowy (ten nowy jest lżejszy o 4,5 kg). W układzie przeniesienia napędu dostajemy z kolei sprzęgło antyhoppingowe.

Skrzynia biegów

W zestawieniu ze skrzynią biegów zastosowaną w najnowszej CBR 1000RR Fireblade, tutaj pierwsze trzy biegi są wyraźnie krótsze (średnio o kilka procent). W praktyce oznacza to, że samo odczucie przyspieszenia i dynamiki tuż po starcie jest tu jeszcze bardziej emocjonujące, niż w przypadku supersporta Hondy! Skrzynia pracuje gładko i precyzyjnie. Akcesoryjny quickshifter działa bez zarzutów.

Wyjątkowy rodzaj doznań

CB 1000R naprawdę dziko się napędza, co w połączeniu z akcesoryjnym quickshiterem generuje wyjątkowy rodzaj doznań. Koniec końców, do najpotężniejszych nakedów na rynku (BMW S 1000R, Yamahy MT-10, Ducati Monstera 1200, czy fenomenalnej Aprilii Tuono) Hondzie wciąż brakuje przynajmniej kilkunastu koni. Pytanie, czy jest to na tyle poważny problem, aby się nim przejmować?

Silnik, jak większość potężnych, rzędowych czwórek, rozpieszcza kierowcę elastycznością i absolutnie najwyższą tolerancją na zapominanie o zmianach biegów. Do tego to przecież typowa Honda - jest gładko, płynnie i przewidywalnie. Kiedy przesiadasz się na taki motocykl jeżdżąc wcześniej z V2 pod tyłkiem, nie chcesz wierzyć, że coś takiego w ogóle jest możliwe. Jakby się uprzeć, można pokonać ciasny slalom na szóstym biegu przy parkingowych prędkościach. Chociaż bliższe mojemu sercu są grzmiące, włoskie V-ki, to uwielbiam kulturę pracy, jaką oferują cztery gary w rzędzie. I nic tego nie zastąpi.

Dodatkowe przyrosty mocy i momentu obrotowego w odmienionym silniku jeszcze bardziej poprawiły i tak już wybitny potencjał CB 1000R do uciech typu jazda na jednym kole. Jeśli ktoś lubi to robić, elektroniczne systemy może szybko wyłączyć i wtedy do woli unosić przednie koło wysoko do góry, najlepiej z drugiego biegu.

Elektronika

Elektronika przyda się zarówno na co dzień, jak i podczas ostrego cięcia winkli. Większość trasy na testach pokonaliśmy w ulewnym deszczu, czyli w warunkach, w których kontrola trakcji poprawia nie tylko bezpieczeństwo, ale też komfort jazdy.

Do wyboru mamy cztery tryby jazdy – Sport, Standard, Rain i User. Tryby różnią się nie tylko charakterystyką oddawania mocy, ale też siłą hamowania silnikiem, czy czułością kontroli trakcji. Wybierając tryb User możemy sami żonglować ustawieniami wszystkich powyższych parametrów.

Ingerencje kontroli trakcji są dyskretne i precyzyjne. System nie wtrąca się na wyrost. Elektronika robi się irytująco nadgorliwa tylko wtedy, kiedy wybierzemy tryb Rain.

Nowa rama i zawieszenie

Honda CB 1000R na rok 2018 dostała nową ramę, nowe aluminiowe, dziesięcioramienne felgi (po bardzo charakterystycznej, tylnej feldze z poprzedniego modelu nic nie zostało) i nowe zawieszenie. Z przodu zamontowano w pełni regulowany widelec Showa 43 mm o skoku 120 mm. Tylny amortyzator o skoku 131 mm ma 3-stopniową regulację tłumienia odbicia oraz regulację napięcia wstępnego sprężyny.

Pod względem sztywności podwozia, precyzji prowadzenia i sportowego potencjału, jest to sprzęt, który można postawić na równi z obecnymi na rynku, topowymi power nakedami. Fakt, że wygląda od nich bardziej klasycznie i pachnie stylem retro, ani trochę nie umniejsza nowej CB 1000R sportowego zacięcia.

Dokładnie to samo można powiedzieć o układzie hamulcowym. W dwie tarcze o średnicy 310 mm przy przednim kole wgryzają się czterotłoczkowe zaciski. Na pochwałę zasługuje nie tylko siła hamowania, ale również, a może nawet przede wszystkim, dozowalność i wyczucie hamulca pod palcami prawej dłoni. Żałuję tylko, że nie było okazji sprawdzić tych hamulców w warunkach torowych.

Wykończenie premium

O ile o sam wygląd można się spierać, to już kwestia jakości wykonania CB 1000R jest bezdyskusyjna. Całość zdobią frezowane elementy, jak pokrywa sprzęgła, boczne ściany cylindrów, czy piasta tylnego koła. Kanapę obszyto świetnej jakości materiałem i wykończono czerwoną nicią. Wszystkie przełączniki wyglądają bardzo solidnie, co z resztą chyba widać na załączonych zdjęciach. Ponadto Japończycy zminimalizowali liczbę elementów wykonanych z plastiku, a na to konto zastosowali kilka detali z polerowanego aluminium. Bardzo to wszystko kuszące i przekonywujące…

Wyświetlacz

Panel z elektronicznym wyświetlaczem wygląda skromnie, ale jest czytelny. Dość szybko orientujesz się, gdzie i czego szukać w centrum dowodzenia. Informacje są wyświetlane w negatywie. Obrotomierz jest wprawdzie okrągły, ale też elektroniczny, więc najwięksi tradycjonaliści, preferujący wyłącznie klasyczne zegary, będą marudzić. Cóż, właśnie dlatego najwięksi tradycjonaliści nie kupią CB 1000R, tylko znacznie wierniejszą tradycji CB 1100. W przypadku nowej CB 1000R dostajemy przecież oświetlenie w technologii LED, nowoczesną elektronikę i sportowe DNA. To zupełnie inny świat.

Wersja z plusem

W przypadku trochę droższej wersji CB 1000R oznaczonej symbolem „+”, za którą trzeba dopłacić 4400 zł, dostajemy dodatkowo quickshifter działający w górę i w dół, zgrabną nakładkę na tylne siedzenie, podgrzewane manetki (z kilkustopniową regulacją), osłonę na chłodnicę i jeszcze kilka drobiazgów poprawiających wygląd nowej Hondy. Podczas testów jeździliśmy taką właśnie wersją.

Słowem podsumowania

Ciekawie się składa, bo doskonale pamiętam test poprzedniej Hondy CB 1000R, który miał miejsce okrągłe 10 lat temu. Był to mój pierwszy, poważny, zagraniczny test premierowy dużego motocykla. Z jednej strony te 10 lat zleciało bardzo szybko, z drugiej strony motocykle od tamtego czasu dość wyraźnie się zmieniły. Kilka trybów jazdy i systemy elektronicznego wspomagania kierowcy stały się ostatnio standardem. Elektronika wciąż goni naprzód, podczas gdy w stylistyce widać wyraźnie tęsknotę za przeszłością.

Trzeba przyznać, że Japończycy wykonali bardzo sprytny ruch. Honda CB 1000R jest wprawdzie o przynajmniej kilkanaście koni słabsza od głównych rywali w swojej klasie, ale broni się kompletnie odmiennym stylem. W ten sposób poniekąd unika bezpośredniej konfrontacji, bo przecież zawsze można powiedzieć, że to „Neo Retro Sport”, a nie typowy „Power Naked”. Jednocześnie w starciu z XSR 900, czy stylowym R nineT, nasza CB 1000R będzie mieć przytłaczającą przewagę pod względem mocy i potencjału sportowego. Czyżby subtelne wypełnienie kolejnej luki na rynku?

Dane techniczne i dodatkowe informacje można znaleźć na oficjalnej stronie Honda Polska

Motocykl występuje w trzech wersjach kolorystycznych – szary mat, stonowany czerwony i ten przez nas testowany, czyli czarny połysk.

Cena:

• podstawowa wersja CB 1000R - 56 900 zł
• bogatsza wersja CB 1000R+ - 61 300 zł